功用：改变喷气的方向, 产生反推力, 使飞机在着陆后比较快的减速,以缩短飞机着陆后的滑跑距离。

原理：是改变喷气方向, 变向后的喷气为向斜前方喷气。

分类: 折流板式反推力装置和格栅式反推力装置。

亚音速：收敛形的管道

超音速：先收敛后扩张形的管道

1.使从涡轮流出的燃气膨胀,加速,将燃气的一部分热转变为动能,提高燃气的速度,使燃气以很大的速度排出,这样可以产生很大的推力。通过反推力装置改变喷气方向,即变向后的喷气为向斜前方的喷气,产生反推力, 以迅速降低飞机落地后的滑跑速度, 缩短飞机的滑跑距离。

2.采用消音喷管降低发动机的排气噪音。

3.通过调节喷管的临界面积来改变发动机的工作状态

涡轮进口处的总压 与涡轮出口处的总压之比 

1.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态时，涡轮的落压比为常数；

2.当涡轮导向器最小截面处处于临界或超临界状态,而喷管处于亚临界状态时,随着转速下降,涡轮的落压比下降;这时涡轮落压比的变化是由最后一级涡轮落压比的变化造成的,而其它各级涡轮的落压比不随转速而变化。

3.当涡轮和喷管均处于亚临界状态时,随着转速减小, 涡轮的落压比减小。各级落压比都减小, 而且越靠后的级落压比减小得越多。

涡轮叶片比压气机要厚，涡轮叶片比压气机弯曲程度要大。

涡轮机匣与工作叶片叶尖之间的距离叫涡轮径向间隙。涡轮间隙对涡轮效率有很大的影响，据估算，涡轮间隙若增加1mm，涡轮效率下降2.5%，这将使发动机耗油率增加2.5%，所以为了减少损失，提高效率，应尽可能减小径向间隙。

导热,冲击, 对流换热, 气膜冷却

静子—由导向器组成； 转子—由工作叶轮组成导向器工作叶轮

（1）冲击式涡轮 ：推动涡轮旋转的扭矩是由于气流方向改变而产生的。

（2）反力式涡轮：推动涡轮旋转的扭矩是由于气流速度的大小和方向的改变而产生

（3）冲击－反力式涡轮： 推动涡轮旋转的扭矩是由于气流速度的大小和方向的改变而产生的。

扩压器、火焰筒、外壳、内壳、涡流器、喷咀、点火器

结构特点：火焰筒和壳体都是同心环形结构，无需联焰管

优点：与压气机配合获得最佳的气动设计，压力损失最小；空间利用率最高，迎风面积最小；可得到均匀的出口周向温度场；无需联焰管，点火时容易传焰。

缺点：调试时需要大型气源；采用单个燃油喷嘴，燃油—空气匹配不够好；

点火可靠、燃烧稳定、燃烧完全、燃烧室出口温度场符合要求、压力损失小、尺寸小、重量轻、排气污染少

功用：用来将燃油中的化学能转变为热能，将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度，以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。

分类：单管（多个单管）、环管和环形三种基本类型

气流攻角过大，使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。

发动机声音由尖锐转为低沉，出现强烈机械振动。压气机出口压力和流量大幅度波动，出现发动机熄火。发动机进口处有明显的气流吞吐现象，并伴有放炮声。

气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。

阻尼台：对于长叶片，为了避免发生危险的共振或颤振，在叶身中部带一个减振凸台。

宽弦叶片：大大改善叶片减振特性。与带减振凸台的窄弦风扇叶片比，具有流道面积大，喘振裕度宽，及效率高和减振性好的优点。

对流过它的空气进行压缩，提高空气的压力。供给发动机工作时所需

大气密度, 飞行速度、压气机的转速

单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。

流动损失、飞行速度、大气温度。

进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值Pi=P1*/P0*。

亚音进气道：扩张型、收敛型；超音速：内压式、外压式、混合式

冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作。当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压压缩空气, 提高空气的压力。

在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地引入压气机